Route commerciale, route militaire

Le 5 janvier 1680, les Etats du Languedoc baillent à François Ginge de Limoux la «réparation» du chemin de Limoux à Rouze afin de faciliter les communications et le commerce «par charroi» dans toute la région.

Ce sont donc les Etats du Languedoc et non le roi Louis XIV qui prirent l’initiative de rendre carrossable une voie de communication bien plus ancienne; on la trouve explicitement mentionnée dans un document de 1630.

Jusqu’en 1680, le chemin n’était carrossable que sur les portions utilisées par les agriculteurs pour le transport des fourrages, grains, etc. Le commerce entre la vallée de l’Aude et la Cerdagne devenue française en 1659 se faisait presque exclusivement par les muletiers.

L’annexion du Roussillon a été une aubaine pour le développement du commerce de la province du Languedoc et l’aménagement des voies de communications était devenu indispensable.

Si l’axe Narbonne-Perpignan existait depuis longtemps, il fallait développer un nouvel axe carrossable pour joindre la citadelle en pleine construction de Mont Louis.

Lors de la visite de Louvois dans le Roussillon en mai 1680, les travaux sont presque terminés jusqu’à Rouze où est construit un pont en pierre, limite des Etats du Languedoc et de la Généralité de Montauban dont dépend alors le Comté de Foix; le roi décide alors de poursuivre la construction sur la portion qui n’est pas encore aménagée entre Quérigut et Puyvalador, les autres sections sont déjà carrossables.

Le choix du roi s’appuie sur les facilités qu’auraient son armée en passant dans des territoires intégrés au royaume de longue date, donc bien plus sûrs que la vallée de la Têt et celle du Carol, la plaine du Capcir étant très dégagée avant l’arrivée au Mont Louis.

La visite ministérielle de Louvois, alors accompagné du maréchal de Vauban a profondément marqué les populations puisque ce chemin porte encore aujourd’hui le nom du célèbre ingénieur de Louis XIV.

La largeur du chemin est fixée à deux toises courantes ou canne de Montpellier ce qui fait environ 4 mètres. Il a fallu élargir, «talusser», creuser des fossés, construire des murs en pierre ainsi que des ponts de pierre à arches ou encore des ponts plats, des «détours et des contours» pour gravir les pentes des montagnes.

L’itinéraire de 1680 se déroule sur une distance de 100 km, franchissant la vallée du Rebenty, le col de la Clause, le col des Ares et celui de La Quillane avant d’atteindre Mont Louis.

L’intérêt stratégique de cet itinéraire est de pouvoir venir secourir le Mont Louis si les Espagnols attaquaient Villefranche en passant par Prats de Mollo et le Pla Guillem, ce qu’ils avaient déjà tenté par le passé. 

Les renseignements concernant les mouvements militaires sur les itinéraires vers le Mont Louis sont assez peu nombreux mais nous savons qu’à la fin de la guerre dite de Succession d’Espagne, en 1714, le maréchal de Berwick se rendit au Mont Louis avec un corps de troupe en carrosse par cette route.

Concernant les passages de l’artillerie pour les opérations militaires en Cerdagne, il est peu probable qu’elle ait emprunté un itinéraire routier si long et dont l’entretien était si difficile…

Du «chemin de Vauban» à la route nationale 118

L’histoire de ce grand chemin de Limoux à Mont Louis suit les tours et les détours de l’histoire Franco-Espagnole. Pendant les périodes de conflit, il était «raccommodé» redevenait ainsi praticable aux voitures.

En temps de paix, le commerce étant toujours l’affaire des muletiers, son entretien était plus que sommaire, voir ridicule dans la zone de montagne et n’était plus carrossable. Les inondations de l’Aude, les rivières et les torrents qui débordent avec les orages entraînent régulièrement une route qui n’est pas pavée.

En 1732, la route est dans un tel état de délabrement que les Etats du Languedoc décident de la «reconstruire» et allouent à cet effet un fond annuel substantiel de 10 000 livres qui sera porté par la suite à 15 000 livres.

Mais il va être mis en concurrence avec le nouveau chemin que l’on ouvre entre Perpignan et Alet (actuelle RD 117 passant par Caudiès). Tout le poids de l’Evêque d’Alet va peser dans ce choix et dès lors la route de Limoux à Mont Louis va se dégrader jusqu’à n’être «plus qu’un chemin bon pour les mulets» en 1777.

Lors de la Révolution de 1789, la guerre avec l’Espagne donne un regain d’intérêt pour la construction et l’aménagement des routes.
La paix avec l’Espagne reporte les projets, l’Empire reprend les grands projets routiers et numérote pour la première fois les grands axes.

Ainsi, notre chemin «Vauban» devient la route impériale N° 118. La chute de l’empire et l’instabilité politique qui va suivre presque jusqu’en 1871 ne vont pas permettre de mener à terme le programme cohérent de modernisation des voies de communication.

Ainsi, elle devient lors de la première restauration, la route royale d’Albi à Mont Louis N° 118, puis par la suite route impériale…

Durant tout le 19e siècle, les grands travaux routiers avancent péniblement, les routes d’Ax à Mont Louis et de Perpignan à Mont Louis sont ouvertes progressivement de 1835 à 1850 ; il subsiste de nombreuses lacunes comme celle de Quérigut à Puyvalador qui n’est toujours pas construite en 1871…

La stabilité que va apporter la 3ème République va enfin permettre de mener à bien le programme routier. Mais les temps ont changé, le commerce demande de plus en plus de routes carrossables et le réseau doit s’adapter aux nouvelles économies comme le thermalisme.

Ainsi, lors de la construction de la nouvelle route N118, l’itinéraire va passer par Quillan, devenue une ville de plus en plus importante au cours du 19e siècle, quitter le plateau de Sault dont les pentes sont trop raides pour suivre le cours de l’Aude, joindre la route de Perpignan à Axat et monter sur le Capcir en évitant Quérigut pour desservir les stations thermales situées au bord de l’Aude.

Le dernier tronçon de la nouvelle route d’Albi à Mont Louis sera achevé en 1890.
Il aura fallu plus de 200 ans pour voir enfin une route carrossable digne de ce nom atteindre le Mont Louis.

Par email Georges Vigneau